Precios podrían subir alrededor de un 36% en el mediano plazo

·         El comercio mundial mueve alrededor de 32 billones de dólares por año, del cual el 90% utiliza la vía marítima.

·         Por el Canal de Panamá transita el 6% de dicho comercio, o sea, alrededor de doce mil barcos al año utilizan esta vía para dirigirse a 180 rutas marítimas del planeta.

·         Según la administración del Canal de Panamá se espera una pérdida en los ingresos de aproximadamente 200 millones de dólares en el 2024 por la reducción de tránsitos diarios

Dos fenómenos están impactando los niveles de agua en el Canal de Panamá:  por un lado el cambio climático y por otro el fenómeno del Niño.  Los bajos niveles de agua por la falta de lluvia impiden que los buques de mayor capacidad de carga continúen su camino a través de la principal arteria de comercio internacional, lo cual altera el curso normal de la cadena de suministro.  Según la administración del Canal de Panamá se espera una pérdida en los ingresos de aproximadamente 200 millones de dólares en el 2024 por la reducción de tránsitos diarios

Lo anterior ocurre porque el calado, que es la profundidad de agua necesaria para que un barco pueda navegar de manera segura sin tocar el fondo, no es suficiente, por lo que Panamá está limitando, por su tamaño, los barcos que pueden transitar por el Canal.

En consecuencia, en vez de 36 buques por día, están transitando 32 de menor tamaño, lo que tiene a cientos de barcos haciendo fila por hasta por 20 días, lo cual genera pérdidas millonarias para las diferentes industrias.

“Es importante destacar que el 6% del comercio internacional marítimo transita por el Canal de Panamá atendiendo las necesidades de 180 rutas.  Eso implica que los atrasos de materia prima generan desabastecimiento y atrasos en la producción.  Por otro lado, muchos productos de temporada no llegarán en el tiempo previsto a los respectivos comercios”, comentó Rodrigo Araya, docente de Comercio Internacional de Universidad Fidélitas, quien destacó la importancia de replantear rutas y tener acercamientos con economías más cercanas dentro del continente.

Hay que tomar en cuenta que las navieras reservan con un año de anticipación el paso por el Canal.  Los que no tienen reservas hechas son los que están teniendo mayores problemas porque tienen que esperar su turno y este se está tomando hasta 14 días.   Los transportistas de petróleo, gas, granos como trigo, maíz, arroz y otros productos agrícolas son a los que les está tocando esperar porque a menudo requieren ciertas condiciones de calado para navegar de manera segura y eficiente y esto, indudablemente, impactará la cadena alimentaria por el incremento de los costos en el transporte, ya que en el futuro podría limitar la cantidad de granos que pueden ser transportados en cada tránsito, señaló Ricardo Ruiz, profesor de Ingeniería en Cadena de Suministro y Logística de Universidad Fidélitas.  

“Los productos de importación que pueden tener impacto en Costa Rica son los provenientes de la Costa Este de Estados Unidos, CARICON, Europa relacionados al sector agrícola (fertilizantes), alimentario y metalmecánico, principalmente maíz, frijol de soya, fertilizantes, trigo, hierro y vehículos y el otro 20% de exportación es frutas, alimentos, y madera”, detalló Ruiz.

Agregó que los de exportación son los que salen de la terminal de portacontenedores de Moín con destino a Asia, Costa Oeste de Estados Unidos y Suramérica. Los productos de exportación que utilizan el Canal de Panamá principalmente son: harina y aceite de pescado: textiles, carne de ganado bovino y café.

Costos operativos y tarifas

Los retrasos y las restricciones de calado podrían aumentar los costos operativos para las líneas navieras y los operadores de barcos, lo que a su vez podría llevar a un aumento en las tarifas de peaje que se cobran por el uso del canal. Esto afectaría los precios de los productos y las decisiones de rutas de envío de las empresas.

Por tanto, se estima que en el mediano plazo (2024) se dé un aumento de alrededor del 36% en el costo de transporte marítimo debido al incremento por tiempos de espera, traslado terrestre, rutas más largas, subastas de reservas para pasar a tiempo en el canal, sin tomar en cuenta la posibilidad de que se den agotamientos de los inventarios, a partir de la firma de los nuevos contratos logísticos, agregó Ruiz

En consecuencia, aquellos comercios o industrias que no hayan previsto un potencial desabastecimiento en sus bodegas para las próximas temporadas podrían tener problemas en la comercialización de productos, tal como ocurrió durante la pandemia cuando, por las circunstancias de ese momento,  varios productos no llegaron para la fecha prevista (Viernes Negro, Navidad y temporada escolar) y las tiendas tuvieron algunos contratiempos para vender oportunamente la mercadería que habían comprado y que les llegó con muchos meses de atraso, recordó Araya. 

Competitividad y rutas alternativas

Por lo sucedido, para poder cruzar se están pagando sumas récord de más de 1 millón de dólares, por medio de las subastas organizadas, para poder obtener un campo y atravesar de formá rápida, es así que si  los problemas en el Canal de Panamá persisten, las líneas navieras podrían optar por rutas alternativas, como el Cabo Buena Esperanza, Cabo de Hornos en América del Sur,el Canal de Suez en el caso de rutas comerciales que involucren Europa y Asia. Esto definitivamente  impacta negativamente en la competitividad y la importancia del Canal de Panamá como una vía de tránsito clave.

En Costa Rica debemos evaluar ¿cuáles son nuestros costos logísticos reales?  ¿Cuánto nos cuesta una exportación o una importación? Y, a partir de ello, tomar decisiones sobre el replanteamiento de rutas que nos reduzcan el riesgo de potenciales interferencias con la cadena de suministro.

Por dicha, como país tenemos la gran ventaja de tener costas en ambos océanos y eso nos permite comenzar a diseñar rutas no convencionales de menor distancia y duración, como la que se está implementando con El Salvador por ejemplo, señaló Ricardo Ruiz, quien recalcó que la competitividad país está en función de lo que cuestan sus cadenas de suministro y todo eso lo paga el cliente final. 

Por su parte, Rodrigo Araya, indicó que es imperativo revisar los tratados de libre comercio y ver si hay espacios para replantear algunos términos.   Es necesario a nivel de cadena de suministro volver la mirada a los países del continente para valorar las diferentes alternativas. Es obligatorio tener muy claro cuánto cuesta mover el producto del punto A al punto B y hacer lo posible para procurar un abaratamiento del producto final, utilizando proveedores más cercanos y reduciendo así el riesgo de desabastecimiento por situaciones como la pasada pandemia o como lo que está sucediendo actualmente por un tema climático, aunque podrían haber muchas otras situaciones, detalló el Araya.

Recomienda el experto en comercio internacional que en momentos de crisis como la actual, la ecuanimidad y la oportuna comunicación con los diferentes proveedores, asesores de logística y aliados de la industria son clave para valorar los planes A, B y C.

Sobre Universidad Fidélitas

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